Почему-то я хорошо помню, как на заре инжекторных двигателей в России датчик положения коленвала пугал любителей карбюраторов. Так как если один датчик отвалится (а он обязательно отвалится, ведь он «электрический»), вы встанете на свой «инжектор» посреди дороги. И тогда вы не сможете запустить двигатель. Прошли уже не годы, а десятилетия, а этот датчик так и не стал головной болью для владельцев инжекторных двигателей. Было ли страшно без причины? И да, и нет. DPKV действительно иногда может обездвижить автомобиль, но делает это крайне редко. Потому что, откровенно говоря, там нечего ломать. Почти ничего.
Датчик положения коленвала
Для чего используется датчик положения коленчатого вала? Ответ кроется в его названии: для определения положения коленчатого вала. Проще простого, да. Но он также определяет еще одну важную деталь — момент прохождения поршнями верхней и нижней мертвых точек. Конечно, он не делает этого самостоятельно — все рассчитывает ЭБУ. Но получить эти данные без него просто невозможно. На всякий случай, скажем несколько слов о том, зачем ЭБУ нужны эти данные и как он их использует.
Несмотря на очевидную скудность информации, предоставляемой DPK, для ЭБУ важно иметь возможность регулировать несколько параметров одновременно. Первым из них, конечно же, является фаза подачи топлива. Кстати, важно определить точку, в которой проходят мертвые зоны. Во-вторых, это угол опережения зажигания. В-третьих, это количество подаваемого топлива, не без помощи ДПК. И, наконец, он необходим для синхронизации коленчатого и распределительного валов, а также для нормального функционирования адсорбера (точнее, его клапана). В целом, датчик положения коленчатого вала является одним из основных датчиков, сигнал от которого необходим ЭБУ для правильного управления зажиганием. Конечно, он не единственный; без него двигатель также не может работать должным образом. А иногда — просто работать вообще, хоть как-то. В конце концов, если ЭБУ не знает момента, когда он должен подать напряжение на свечи зажигания или сообщить форсункам о необходимости впрыска следующей порции топлива, то что должен делать двигатель? Просто отключись.
На самом деле, обычно так и происходит. Дело осложняется тем, что ДПКВ, в силу своей простоты, практически не имеет возможности «глючить». Поэтому если он умирает, то умирает целиком. Одним из наименее серьезных последствий является возникающая ошибка фазы (например, P0016). Правда, эту ошибку нужно как-то увидеть, а для этого нужен сканер.
Для самодиагностики, например, хорошим выбором будет Rokodil ScanX: недорогое, но очень полезное устройство, которое может значительно облегчить жизнь при поиске неисправностей. Однако если у вас нет сканера, вы можете долго искать проблему сложными и ошибочными способами. Как минимум, при этой неисправности сначала нужно проверить механизм ГРМ (возможно, растянута цепь, пропущен ремень ГРМ или что-то не так с натяжителем, направляющей цепи или демпфером шкива коленчатого вала). Но с таким же успехом эта неисправность может загореться из-за щупа.
В какой-то момент ЭБУ видит, что сигнал датчика положения распределительного вала не совпадает с сигналом датчика положения коленчатого вала. При нормальной работе пики на осциллограмме должны перекрываться через каждые два оборота коленчатого вала, так как распределительный вал делает только один оборот. С другой стороны, если при наложении двух сигналов происходит рассогласование, возникает фазовая ошибка.
Таким образом, ЭБУ не только управляет зажиганием и впрыском, но и выполняет своего рода самодиагностику, проверяя фазы газораспределения. И DIC является одним из компонентов, который постоянно проверяется во время этой самодиагностики. Этот датчик не может каким-либо образом исказить или сдвинуть по времени сигнал, и его единственным недостатком является полное отсутствие сигнала.
Свет, магнит и Холл в датчике коленчатого вала
Существует три типа ESD: оптический, индуктивный (магнитный) и на основе Холла (иногда называемый датчиком Холла). Для работы каждого датчика требуется дополнительная деталь — опорный диск, который устанавливается на шкив коленчатого вала или непосредственно на палец коленчатого вала. Его функция заключается в том, чтобы вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал, и подавать сигналы на энкодер при каждом обороте.
Оптический датчик используется реже, чем остальные. Он состоит из двух частей — источника света и светового рецептора. Обычно это светодиод и фотодиод соответственно. Во время вращения целевой диск перекрывает светодиод в определенной точке, и фотодиод регистрирует изменение сигнала. Недостаток этого типа датчика очевиден: если он покрыт пылью или грязью, он не будет работать. Индуктивный датчик намного проще и надежнее.
Это просто катушка с магнитным сердечником и обмоткой. Когда метка эталонного диска проходит близко к датчику, рядом с сердечником, магнитное поле изменяется, и в обмотке появляется ток. Это сигнал, которого ожидает ЭБУ. Индуктивные датчики являются наиболее популярными. Они надежны, просты, недороги и практически безупречны.
Датчик Холла — это. В корпусе магнитной цепи находятся микросхемы, а опорный диск этого датчика характеризуется намагниченными зубцами. Остальное понятно: намагниченный штекер проходит рядом с датчиком, генерируется ток, ЭБУ получает сигнал. В теории это самый совершенный датчик, хотя и более сложный. По крайней мере, по одной причине: ему нужно питание, поэтому ему нужно больше проводов. Но он очень точный.
Думаю, несколько слов следует сказать и о направляющих дисках. Обычно это простой зубчатый диск, у которого не хватает нескольких зубьев. Обычно общее число зубьев составляет 60. Таким образом, каждый зубчик имеет 6 градусов вращения (6×60=360, полный оборот). Эти диски называются 60-2 (двойные беззубые). Однако существуют диски, у которых нет еще двух зубцов на противоположной стороне (для 180 градусов). Они относятся к типу 60-2-2.
Если с оптическими и индуктивными датчиками обычно несложно работать (они часто отливаются из стали вместе со шкивом коленчатого вала), то с дисками датчика Холла немного сложнее из-за необходимости размещения магнитов в зубцах. Поэтому чаще всего они изготавливаются из пластика.
Дёргается, не едет, не запускается
На всякий случай опишем симптомы неисправного DPK. Как уже упоминалось, автомобиль не будет работать должным образом, или вы можете обнаружить, что двигатель вообще невозможно запустить. Кроме того, нередки случаи, когда двигатель может заглохнуть посреди дороги без видимых причин.
Поскольку неработающий DIC вносит изменения в систему зажигания, может возникнуть детонация (особенно под нагрузкой). Двигатель может работать неустойчиво на холостом ходу, обороты могут плавать. Одним словом, горсть последствий велика и неприятна. И без диагностики трудно разобраться со всем комплектом. Но у DIC есть одна хорошая особенность: его часто можно очень легко снять и поставить на его место новый. В большинстве случаев даже не нужно удалять неисправности или делать что-либо еще с помощью сканера: если двигатель работает, проблема в этом датчике. Это, конечно, хорошо, но мало у кого есть дома запасной DPKV. Есть ли способ проверить это без замены? Или даже без сканера? Да, есть.
Как можно починить датчик коленчатого вала самостоятельно
Конечно, вы не сможете проверить его пальцами, вам понадобится как минимум мультиметр. И только самый распространенный индуктивный датчик может быть проверен таким образом. Метод очень прост: переведите мультиметр в режим омметра и проверьте сопротивление катушки. Это может быть разным, но приблизительное сопротивление катушки составляет от 500 Ом до 1 кОм. Разумеется, перед измерением желательно узнать точное значение датчика, установленного на вашем конкретном автомобиле. Но в целом вы можете ориентироваться на эти значения — от 0,5 до 1 кОм.
К сожалению, этот метод не дает стопроцентного результата. То есть, отсутствие сопротивления является гарантией отказа датчика, но его наличие не является гарантией нормальной работы. Есть еще два способа проверки ППКП на обычных станциях технического обслуживания. Но для первого нужен как минимум измеритель индуктивности, для второго — осциллограф. Ни того, ни другого у меня дома нет, поэтому я не буду описывать эти методы.
К сожалению, датчик Холла вообще невозможно проверить простым мультиметром, поэтому необходимо либо дорогостоящее оборудование, либо (что гораздо проще и эффективнее) новый датчик. В целом, замена подозрительного датчика на заведомо исправный является лучшим способом диагностики.
К счастью, сам ДПКВ редко выходит из строя. В нем ничего не двигается и не изнашивается, поэтому он не имеет механического износа. Обычно он ломается в результате неправильного ремонта, поэтому если у вас есть подозрение, что ДПКВ начал барахлить после визита к «дяде Васе», это подозрение может быть вполне обоснованным.
Прежде чем искать на мультиметре режим омметра и думать, куда воткнуть два щупа в датчик, нужно обязательно осмотреть его снаружи. Каким бы простым ни было устройство, если по нему нечаянно ударить молотком, оно может погибнуть. Чаще всего он погибает из-за грязи, попавшей между ним и направляющим диском. Расстояние между ними невелико (в среднем 0,5-1,5 мм), поэтому даже маленький камешек, неудачно попавший в землю, может причинить много горя.
Кроме того, как и любой электрический компонент, датчик может выйти из строя из-за неисправной или окисленной проводки. Поэтому стоит проверить его разъемы и, если они загрязнены или окислены, очистить их. Может оказаться, что проблема в них, а не в датчике.
И последнее: тряска и заикание двигателя, а также работающие ошибки Check Engine и P0016 (а также P0335 или P0336) не всегда указывают на неисправность ДПКВ. Да, есть ошибки, которые более или менее точно указывают на отсутствие сигнала датчика, и хороший диагност сразу же это заметит. Лучше всего не заниматься «самолечением» и обратиться к специалисту.
Источник: kolesa.ru
