«Пропала «масса»!» — Это заклинание мы слышим чаще всего, когда вызываем электрика с проблемой в электрической системе автомобиля. Что полезно знать о линии заземления вашего автомобиля и как починить ее своими руками, если она вышла из строя?
Два провода или один?
ДДля подключения полезной нагрузки к источнику электроэнергии необходимы два провода — это знает даже школьник (хотя Никола Тесла думал иначе…). Самый очевидный пример, который, возможно, находится сейчас рядом с вами, — это настольная лампа, подключенная к розетке. Немногочисленные электроприемники в первых автомобилях конца 19-го и начала 20-го веков включались очень похожим образом. Это была простая, надежная и экономически эффективная схема.
Однако, как только производство автомобилей стало хотя бы в некоторой степени массовым, промышленники коммерческой мысли сразу же перешли к экономии и оптимизации, и количество проводов в автомобиле однажды было сокращено вдвое — потому что один из проводов обслуживал металлическую массу кузова — на разговорном языке, эту «массу».
На упрощенном, но наглядном рисунке справа показана электропроводка современного автомобиля — когда провод заземления является минусовым проводом электросети автомобиля. Но так было не всегда… Примерно до 1950-х годов производители автомобилей использовали линии -us и plus в качестве «массы».
Стандарты в автомобильной промышленности еще не были установлены, и с точки зрения электрики не имело абсолютно никакого значения, должен ли быть плюс или минус на кузове. Однако к середине века наблюдения выявили более заметные коррозионные повреждения кузовов тех автомобилей, где «масса» была только плюсом! Выявлено, что в этом случае электрохимическая коррозия протекает более интенсивно, что обусловлено направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В результате от плюсовой «земли» отказались в пользу минусовой — тем более что она не требовала дополнительных инвестиций в производство.
Замена плюса на минус
Среди моделей отечественного автомобилестроения плюс на «массе» был у «Победы», у «Москвича» 401-402, а до этого у первого номера 21 «Волги» (с 1960 года электросистема ГАЗ-21 была заменена на традиционную). Автомобиль в СССР был долговечным изделием, передававшимся из поколения в поколение десятилетиями, и, узнав о вредном воздействии положительной «массы», довольно многие владельцы старых «Москвичей», «Побед» и «Волг» стали сами менять полярность в электрической системе своих машин. Тем более, что в автомобильной литературе того времени было много советов и рекомендаций по такой модернизации.
В принципе, опытный автомобилист может справиться с этой работой за один день. Кроме банальной замены клемм аккумулятора, полярности амперметра индикатора заряда на приборной панели и небольшой работы паяльником на радиомоделях А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным было изменить полярность генератора, но двигатель, стеклоочистители и стартер, не имеющие постоянных магнитов, работали одинаково при изменении полярности и не требовали модификации.
Фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956-1958 гг.
Сегодня, как ни странно, можно наблюдать обратную эволюцию! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 и серии «Победа» в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям первоначальную конфигурацию электрооборудования, некогда измененную предыдущими владельцами. Они не беспокоятся о коррозии, потому что эти автомобили не используются каждый день, они стоят с отключенным аккумулятором 99% времени и выезжают только несколько раз в год на автомобильные фестивали и ретро-ралли.
«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!
Сегодня многие автомобили оснащены электрическими и электронными системами управления, использующими цифровую шину данных. Это обеспечивает большую гибкость в управлении многочисленными электронными системами, а также экономию меди — последнее, кстати, является второстепенным фактором.
В простейшем примере это выглядит следующим образом. В традиционной электрической схеме к многочисленным лампам задних фонарей идет как минимум пять плюсовых проводов — стоп-сигнал, два сигнала поворота, габаритные огни и задний ход (минусовой провод — это, конечно же, земля кузова). В цифровой конфигурации, с другой стороны, есть только один плюсовой провод, а другой тонкий — это цифровая шина. Он используется блоком управления, расположенным непосредственно у задних фонарей, получает команды и распределяет «плюс» по лампам, которые нуждаются в нем в тот или иной момент времени.
Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «земли», конечно же, не исчезает — напротив, она даже значительно возрастает! Ведь цифровые блоки управления гораздо более чувствительны к ухудшению контакта «земли», чем грубые и «неразумные» лампочки и двигатели приводов, которые раньше питались от простых «аналоговых» плюсовых проводов…..
В поисках «массы»
«Пропавшая масса!» — Почти самая любимая мантра автоэлектриков, упоминаемая ими как по делу, так и всуе….. Слыша это неоднократно, многие автовладельцы, помнящие из школьной физики хотя бы электротехнику, задаются вопросом — кстати, а почему почти всегда отсутствует минус «земли», а не плюс? В конце концов, они, похоже, одинаково необходимы для подачи тока в приемник…..
Ответ прост. Общий провод заземления — кузов автомобиля — подвержен воздействию атмосферной влаги и коррозии, а компоненты автомобильной электроники и электрические модули часто не имеют минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавых и окисленных контактов. Контакт в плюсовых проводах также иногда теряется, но поскольку в них редко используется сталь, подверженная ржавчине, потеря контакта происходит гораздо реже, чем в минусовых…..
В целом, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках заземления не сложна и доступна большинству автовладельцев, которые самостоятельно занимаются обслуживанием своего автомобиля. Большинство контактных точек под капотом несложно найти при внимательном визуальном осмотре. Внутри салона и багажника немного сложнее — под перегородкой и обивкой спрятано множество «точек массы». Но в конечном итоге их можно обнаружить.
Обычно точками заземления являются резьбовые стержни, приваренные к кузову, или гайки с резьбовой обоймой. В любом случае, ржавую и окисленную точку заземления следует разобрать гаечным ключом, очистить наждачной бумагой концы проводов, шайбу вокруг шпильки, шайбы и гайку, покрыть специальной аэрозольной смазкой для электрических контактов (или хотя бы смазкой типа Литол-24 или графитовой) и собрать в обратном порядке, чтобы предотвратить попадание влаги.
Особо следует отметить важность так называемых «корончатых шайб», которые по-научному называются «наружными зубчатыми стопорными шайбами» (иногда они также могут быть встроены в кабельные наконечники). Эта незначительная и на первый взгляд незаметная ерунда чрезвычайно важна для обеспечения качества контакта в «точках массы»!
Дело в том, что завод окрашивает кузов полностью собранным — после окраски на нем ничего не сверлится и не сваривается. Следовательно, все резьбовые шпильки — точки контакта с землей — и участки вокруг них покрыты краской, которая не является токопроводящей. По этой причине под кабельный наконечник на шпильке подкладывается специальная зубчатая шайба — это нарушает изоляцию краски и обеспечивает большую площадь контакта без риска образования со временем пятна ржавчины вокруг шпильки. Отсутствие таких шайб недопустимо, и замена их обычными плоскими или зубчатыми шайбами также недопустима. Кроме того, важно знать, что теоретически они являются одноразовыми. Однако монтажники часто забывают или игнорируют эти регулировочные прокладки после ремонта кузова…..
Бывают и забавные случаи — например, несколько лет назад владельцы АвтоВАЗа заметили массовую (это каламбур) проблему плохого контакта в массах из-за использования странных прокладок сердечника, покрытых черным анодированием — не проводящим…..
Кстати, не используйте эти блокноты бездумно и не приклеивайте их повсюду! Например, положительному контакту стартера они вообще не нужны — там гораздо полезнее две обычные плоские шайбы и прокладка.
Забавно, но иногда они впадают в серьезные крайности в поисках «массы». Отдельная история — это так называемая «демультипликация». Эта процедура включает в себя изготовление вручную целой кучи толстых проводов с винтовыми клеммами на концах и соединение всего уже подключенного к ним — двигателя, стартера, коробки передач и т.д. с «землей» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под крышкой.
На самом деле, эта процедура абсолютно безвредна, доброкачественна и даже иногда полезна. Изначально он использовался как метод ремонта и профилактики электрооборудования на немолодых автомобилях, где проблемы с «землей» трудно диагностировать. Поэтому вместо замены всего жгута проводов они просто подключили качественную резервную «землю» везде, где только можно. В результате им удалось малой кровью устранить трудно «плавающие» проблемы и глюки электрических устройств.
Однако позже «деминусовка» отвернулась от упрощенного метода ремонта в несколько причудливой акции «полутюнинг»….. Невероятно толстые провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются для украшения пространства под капотом. Хотя изначально предполагалось улучшить стабильность работы двигателя и другой электроники.
Источник: kolesa.ru
