Все слышали шутку о том, что нельзя покупать Ford, Fiat и «все французское». Но наша антиреклама касается немцев и японцев. Мы поделимся секретом — с какими двигателями ни в коем случае нельзя покупать BMW и Mercedes.
Пока кто-то пытается создать хороший двигатель, кто-то другой спокойно создает плохой. Или разрушает хорошее. Наверное, для контраста, чтобы владельцы автомобилей всегда могли сказать: «У меня двигатель в порядке, а у Василия Ивановича — уродливый».
Но если говорить серьезно, то всегда существовало множество не очень надежных двигателей с ограниченным сроком службы, требующих частого обслуживания. Но парадокс в том, что не все из них считаются ненадежными. Хитрость здесь заключается в ожиданиях владельцев, доступности услуги и ее цене. Владелец спортивного автомобиля понимает, что при больших нагрузках двигатель долго не прослужит. Напротив, покупатель фургона справедливо рассчитывает на несколько сотен тысяч безаварийного пробега, а водитель дальнобойного грузовика — на миллион.
Точно так же нет смысла жаловаться на двигатель «Жигулей», который требует капитального ремонта после пробега 150-200 000; по сути, цена вопроса эквивалентна стоимости другого капитального ремонта для автомобиля на несколько классов выше или замене цепи «бэби В+» при меньшем пробеге. Меньше проблем — владельцы привыкают к этому.
Тем не менее, есть двигатели, от которых они ожидают многого, а получают одни проблемы. Почему это происходит?
- «Виной всему репутация бренда, который ранее зарекомендовал себя как «надежный».
- Сфера применения машины не означает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
- Стоимость ремонта силового агрегата шокирует по сравнению с ценой автомобиля
Худшие дизельные двигатели
Следуя традиции нашего предыдущего поста о дизельных двигателях, начнем с «надежных дизелей», на фоне проблем с бензиновыми двигателями они кажутся вполне надежными, но ожидания все же обмануты.
BMW N47
Это семейство дизельных двигателей объемом от 1,6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года и устанавливается на все модели BMW, кроме самых крупных, включая Mini.
У этого очень популярного дизельного двигателя есть несколько очень неприятных особенностей.
Например, привод цепи ГРМ находится со стороны маховика, и для ее замены необходимо снять двигатель с автомобиля. Это было бы нормально, но срок службы цепи может составлять менее 60 000 км. Предвестником неполадок является характерный шум, и если его игнорировать, то, помимо отказа и потери мощности, двигатель может быть отправлен в утиль — обрыв цепи в современных двигателях происходит легко и бесцеремонно. Цепи были заменены по гарантии, но это помогает ненадолго.
Помимо цепей в списке проблем — плохие заслонки впускного коллектора, которые попадают под клапаны и в цилиндры, когда они ломаются. Последствия самые неприятные, вплоть до «Сталинграда», но зачастую можно отделаться несколькими царапинами на зеркале цилиндра и повреждением турбины.
Двух серьезных проблем вам недостаточно? Есть и третья типичная проблема — пьезофорсунки на самых мощных версиях двигателя легко выходят из строя и имеют ограниченный срок службы. И стоят они совсем не дешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.
Вы еще не передумали покупать автомобиль? Все те же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот двигатель очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.
Mitsubishi 4D55/4D56
Эти 2,3-2,5-литровые четырехцилиндровые двигатели устанавливались на автомобили Mitsubishi с 1980-х годов по настоящее время. Обычно такие долговечные двигатели не вызывают проблем, но это поколение было подведено модернизацией.
Первоначально двигатели с естественным всасыванием получили большой прирост мощности с появлением турбонаддува, но в то же время возник целый ряд проблем, связанных с перегрузкой конструкции. К ним относятся трещины головки блока цилиндров, неисправности распределительных валов с заклиниванием, неисправности распределительных валов и обрыв ремня ГРМ, перегрев и даже трещины блока цилиндров.
Механические неисправности усугубляются многочисленными, но менее серьезными проблемами в энергосистеме Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезных отказов двигателя при очень малом пробеге по дизельным стандартам — менее 100 км, после чего двигатель проще заменить, чем ремонтировать.
После этого двигатель проще заменить, чем ремонтировать. Но причина этого проста: двигатели с наддувом в 1980-х годах имели мощность 70-74 л.с., а последние версии с турбинами с изменяемой геометрией уже 178 л.с. Поскольку эти дизели устанавливались не только на внедорожники Pajero, но и на пикапы и легкие фургоны, их репутация была серьезно подмочена — в этом классе обычно ответственно относятся к надежности. Двигатели этой серии, в частности, выглядят плохо на фоне таких хитов надежности, как TD42 от Nissan или 1HZ от Toyota.
Худшие бензиновые моторы
Бензиновые двигатели, как правило, имеют меньший срок службы, но начало 21 века постепенно приучило автовладельцев к высокой долговечности и полной надежности агрегатов крупнейших производителей. В то время никто не знал, что через десяток лет корейские бренды станут лидерами по надежности, оставив позади европейцев и японцев.
Mercedes M272/M273
Разочарование из Штутгарта пришло в 2004 году и поначалу порадовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Они использовались почти во всех автомобилях Mercedes от C-класса до S-класса, включая все внедорожники. Двигатели M272 также были самыми современными, их рабочий объем варьировался от 2,5 до 3,5 литров, а мощность — от 201 до 316 л.с. Полностью алюминиевые двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр.
Но на 40-60 000 км внезапно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрацией. Вскрытие показало износ звездочки балансировочного вала и сильное растяжение цепи. К сожалению, для замены балансирного вала и звездочки пришлось снять двигатель, а ограничители цепи, которые иногда могут ломаться, нельзя было заменить без снятия блока головок. Фактически, для планового технического обслуживания приходилось снимать весь двигатель.
Это особенно раздражало в те моменты, когда пробег был меньше 50 км. Возникающие проблемы с впускным коллектором, протекающий масляный радиатор и забитая система вентиляции картера стали глазурью на торте — дорогой, но не такой уж дорогой.
Менее распространенной, но гораздо более серьезной проблемой является заедание поршневой группы, особенно на 3,5-литровых или больших двигателях V8 273. Ремонт в этом случае чрезвычайно дорог — блок цилиндров заменяется вместе с поршневой группой и коленчатым валом (так называемый shot-block) или втулка восстанавливается по заводским стандартам.
Со временем проблемы были устранены, цепь прослужила дольше, а балансирные валы были заменены во время отзыва в 2008-2009 годах, но слава относительно проблемного двигателя произвела довольно плохое впечатление на бренд, который редко допускает столько «проколов» в одном двигателе.
Volkswagen EA111
В погоне за показателями мощности и экономичности инженеры Volkswagen не остановились на достигнутом. EA111 выпускается с 2005 года как с турбированными, так и с дизельными двигателями, но все они являются ‘featured’. Турбированные двигатели 1.4TSI с прямым впрыском вызывают больше всего нареканий, но даже угрюмый 1.6FSI и маленький 1.2TSI могут стать причиной многих проблем.
Двигатель 1.2 отличался исключительно низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 000 километров до замены. Затем начались проблемы с турбиной — отказал актуатор, управляющий ее геометрией и vastegate. В остальном двигатель был вполне хорош — он получил сильную поршневую группу, а проблем с головкой блока цилиндров почти не было.
Двигатели 1.4 отличались рядом новых технологий, включая вариант с двойным турбонаддувом, который имел приводной компрессор и турбокомпрессор, и все это с непосредственным впрыском топлива. Самые мощные варианты развивали до 180 л.с., но большинство двигателей имели мощность 122-140 л.с., что тоже довольно много для такого рабочего объема.
Высокая выходная мощность и очень компактная конструкция создавали множество проблем для владельцев. Двигатель имел высокую степень сжатия, и детонация наблюдалась даже при использовании бензина с расходом до 95 г/мин. Турбина также пострадала. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) со временем сильно загрязнили жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который находился внутри впускного коллектора.
Таким образом, под большой нагрузкой поршни разрушались, часто навсегда выводя двигатель из строя. Массивные отложения на впускных клапанах также не способствовали долговечности, вызывая неправильное закрытие клапанов, что приводило к перегреву, детонации и выходу из строя головки блока цилиндров.
Инжекторы прямого впрыска и система питания двигателя в целом были плохо подготовлены к качеству российского бензина. Отказ насоса, засорение фильтра и инжектора оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Уловки с заполнением картера двигателя бензином через топливный насос высокого давления также не считаются оригинальной неисправностью.
И в довершение всего, «вечная» цепь ГРМ вышла из строя. На двигателях 1.4 головка блока 16-клапанная, в отличие от более простой восьмиклапанной головки двигателя 1.2. Цепь здесь тоже другая, поэтому она ходит не 30 000, а гораздо дольше, часто до 100 000 пробега, благо ее замена на этих двигателях стоит относительно недорого. Но цепь часто пропускает обороты двигателя, например, при включении передачи, буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцепления на DSG. И обычно клапаны гнутся после буксировки.
Атмосферные двигатели, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбированных, внезапно тоже оказались под угрозой. Проблемы с цепью те же, что и у двигателей 1.4, усугубляются попыткой поддерживать низкое давление масла, что приводит к низкому сроку службы втулок шатунов, шатунов и истиранию поршневой группы. Фраза «стук в CFNA» стала одной из главных тем форумов Volkswagen, а также головной болью для менеджеров и мастеров по гарантии.
Конечно, двигатели модернизируются. Последние версии двигателей были оснащены другими поршнями и более надежной цепью, турбины были заменены на модели 1.2, а процедуры технического обслуживания были изменены. Однако новое поколение EA211, заменившее «старые» двигатели, отличалось надежным и дешевым ремнем ГРМ и совершенно новой конструкцией головки блока цилиндров, что позволяло таким двигателям быстро нагреваться при низких температурах — на что также жаловались пользователи автомобилей.
Проблемы этих двигателей в какой-то степени типичны для новой серии двигателей VW-Audi, но именно на «маленьких» противопоставлены все конструктивные недостатки. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но они возникают заметно реже и при больших пробегах.
BMW N46
Баварский производитель берет сразу два приза в нашем конкурсе «Какой ужасный двигатель». Эти двигатели хорошо работают в наших условиях — они серийные и очень, очень проблемные.
Семейство двигателей объемом 1,8 и 2 литра было заменено в модельном ряду конструктивно очень близким N42 (также с проблемами) в 2004 году и выпускается до сих пор, хотя его частично заменил турбированный N13.
Казалось бы — всего четыре цилиндра, без наддува, до 156 л.с….. Такие двигатели обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность на холостом ходу и при частичной нагрузке, а значит, обеспечить хорошую мощность сыграло злую шутку с двигателестроителями и покупателями автомобилей.
Двигатель оказался очень сложным для своего класса: есть бездроссельный впуск Valvetronic и система управления распредвалом Double Vanos. Эти «изгибы» и в то же время очень высокие рабочие температуры породили целый ряд проблем.
Высокая температура двигателя приводит к быстрому слипанию масла, особенно в канавках поршневых колец. На втором или третьем году эксплуатации клапанные крышки начинают разрушаться, и расход масла быстро увеличивается. В то же время пластмассовые направляющие и шайбы в механизме привода клапанов начинают разрушаться, постепенно проникая в картер.
Масляные отложения, в свою очередь, начинают повреждать гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третий-четвертый год двигатель ест масло, как двадцатилетний «дедушка», и может запросто порадовать своего владельца отказом всех систем, от ГРМ до электроники. Давно пора провести капитальный ремонт — если вы попытаетесь затянуть его, то ремонтировать будет нечего. Эти двигатели использовались на автомобилях BMW 1, 3 и 5 серий, а также на кроссовере X3, и их довольно много. И более крупные рядные шестерки серии N имеют те же проблемы.
Часто проблемы таких двигателей можно отложить на неопределенный срок, например, если заливать только 98-й бензин и чаще менять масло. Не просто любое масло, а специальной серии и необходимой вязкости. Также можно что-то убрать, изменить со временем, настроить некоторые системы по-другому….. Но всех их объединяет одно — такой двигатель может поджидать вас под капотом очень приятного во всех отношениях автомобиля, который поразит вас своим коварством в глубине души.
Выводы — самые плохие двигатели в мире
Как видите, уважаемый бренд не всегда означает полную надежность. В какой-то степени проколы с долговечностью неразрывно связаны со стремлением инженеров к развитию двигателестроения. Как правило, ненадежный двигатель — это инновационный двигатель, в котором испытывается какая-то новая технология, испытывается не очень успешно. Конечно, есть и примеры относительно простых двигателей, которых «никто не ожидал». От ошибок не застрахован никто — даже самые крупные корпорации.
Источник: kolesa.ru
