Допустим, вы выбираете Audi, Volkswagen или Skoda с турбодвигателем. Не новые, но с пробегом 50-70 000. Вы, вероятно, слышали, что двигатели 1.8 и 2.0 TSI страдают от высокого расхода масла. Однако один продавец уверяет вас, что все в порядке и это миф. А другой говорит, что проблема была решена заменой поршня. В действительности все не так просто, поскольку существует довольно много конструкций поршней, и не все они «одинаково хороши». Давайте разберемся в сложностях и выясним, что делать (спойлер: решения есть, и они не так уж дороги).
Происхождение и предки двигателей VW 1.8 и 2.0 TSI
Св этом году серии EA888 исполняется 10 лет — она появилась в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия быстро стала «полностью фольксвагеновской». Существует множество вариантов, но выделяются два типа смещения: 1,8 и 2,0 TSI (TFSI в случае Audi).
Эти двигатели изначально разрабатывались с учетом систем непосредственного впрыска и турбонаддува. Атмосферные варианты были просто недоступны, как и обычные системы распределенного впрыска. Как и положено, на третьем поколении система впрыска на некоторых модификациях стала комбинированной, чтобы соответствовать строгим экологическим стандартам Калифорнии.
Публика тепло встретила новые двигатели. Они заменили почтенное семейство EA113, наиболее известное по «пятиклапанному» двигателю 1.8.T, но последние поколения которых с гордостью носили аббревиатуру TFSI, а также оснащались непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — двигатели были 1990-х годов.
История двигателей VW 1.8 и 2.0 TSI
К сожалению, двигатели, которые наиболее знакомы VW Двигатель 1.8 TSI семейства EA888 был наиболее известен своим «расходом масла» и скандалами, связанными с надежностью. А также ужасные истории из автосервисов о том, как сложно было «поймать» проблему во время диагностики, как часто летят турбины, сколько стоит ремонт…..
Для лучшего понимания напомню основные характеристики этого семейства двигателей. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, головка цилиндров алюминиевая, привод ремня ГРМ цепной, привод балансирных валов и масляного насоса тоже. Двигатели оснащены системой контроля фаз впуска и могут быть оснащены системой контроля фаз выхлопа.
Впрыск прямой, с механическим насосом впрыска, приводимым в действие распределительным валом. Насос приводится в действие ремнем от балансирного вала. Сам насос объединен с термостатом в единый блок. Турбокомпрессоры K03-K04. Система управления на основе физической модели.
История болезни моторов 1.8 и 2.0 TSI
Популярность автомобилей с новым двигателем вначале была очень высока. Владельцы, основываясь на предыдущем опыте, надеялись на более длительный срок службы цепной системы ГРМ по сравнению с ременной системой ГРМ. Кроме того, они надеялись на более надежную систему впрыска и более простую конструкцию головки блока цилиндров с «нормальным» количеством клапанов (4 вместо 5).
Но эйфория прошла буквально через несколько лет: двигатели имели те же проблемы, что и предыдущее поколение, но теперь ранний износ цепи, обрыв цепи масляного насоса зимой и….. да, аппетит к нефти. Также плохая система вентиляции картера, шлифовка кулачков распредвала, за которую отвечает насос впрыска топлива, плохой зимний запуск.
В принципе, здесь нет ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работает над дизайном в последующих версиях. Но эффект от «улучшений» оказался хуже и лучше…..
Наконец, «незначительные проблемы» с масляным аппетитом были решены в 2013-2014 годах, за это время в двигателе многое изменилось.
Однако история еще не закончена, относительно «свежие» двигатели все еще иногда страдают от масляного аппетита, а цепи иногда служат подозрительно мало. Однако я хотел бы ввести вас в курс дела относительно истории изменения поршневой группы и борьбы с нефтяным аппетитом. И двигатели БЗБ и CDABкоторые были установлены на VW Passat, Skoda Октавия, Skoda Превосходный, Skoda Yeti и множество других автомобилей за последние десять лет.
Эволюция моторов VW 1.8 и 2.0 TSI
Первые двигатели серии EA888 с индексом БЗБ, были не так уж плохи. Но в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая стала самой популярной. Он неожиданно «порадовал» владельцев беспрецедентным расходом масла. Кроме того, производитель изначально не очень стремился предоставлять гарантийный ремонт. Прошло два года, и в 2010 году, когда невозможно было не заметить это явление, оно «бурно расцвело и лопнуло». Причины этого начали выяснять.
Поршни двигателя БЗБ серия 06H107065БК (Код на поршне AE) имеют умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев может привести к «осложнению» расхода литра на тысячу и более. Слив масла на малых кольцах был сделан с прорезями, которые было очень трудно уплотнить. Компрессионные кольца были высотой 1,2 и 1,5 мм, а скребок — 2 мм, очень «классическая» спецификация. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было никаких проблем…».
Но уже поршни CDAB Серия 06H107065BS AF были «модернизированы». Компрессионные кольца тоньше, 1,0 и 1,2 мм, а компрессионные кольца — 1,5 мм. Слив масла на вставке был сделан через небольшие отверстия. Предполагалось добиться улучшения расхода топлива до 5% за счет снижения трения поршневой группы и использования масла повышенной вязкости. Действительно, через полтора года аппетит двигателей вырос в разы, каталитические нейтрализаторы умирали, а рассказы инженеров по гарантии о том, что все двигатели с турбонаддувом используют масло, уже не помогали. Да, но не на 1 литр на 1000 км….. Завод рекомендовал заменить поршни на поршни последней ревизии, от. БЗБ. Это действительно решало проблему, если поршневая группа не была изношена.
Поршни были заменены на новые, а начиная с двигателя 221245, были установлены поршни серии 06H107065CP. BM, с толщиной кольца 1,0, 1,2 и 2,0 мм. Слив масла также осуществляется через отверстия, но немного большего диаметра. Толщина поршневого пальца также изменилась, теперь его диаметр составляет 23 мм.
С двигателя 264264 поршни снова заменены, новые с кодом серии 06H107065DF. BN Имел компрессионные кольца 1,2 мм и 1,2 мм и съемник 2 мм. Дренаж, опять же, осуществляется через скважины.
Как вы думаете, аппетит на нефть пропал? О нет. Просто теперь он начинает проявляться немного позже, что дает вам время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Тем не менее, это небольшая проблема для турбо. Volkswagen, Audi и Skoda остаются такими же неизбежными, как смерть и налоги. А замена поршней на вполне исправные из БЗБ были уже невозможны. Точнее, пришлось заменить и шатуны, что примерно вдвое превышает стоимость запасных частей. Шутка в том, что те, у кого еще оставались поршни от AF, также пришлось заменить шатуны и поршни, но для BN… В ближайшем будущем их ждал нефтяной отстой.
В конечном итоге в производство пошли поршни серии 06H107065DL BS с толщиной 1,2, 1,2 и 2,0 мм кольца. Но гильзовое кольцо — это «классический» набор, а не более «прогрессивное» коробчатое кольцо, которым оснащались все прошлые ревизии поршней. Это был 2014 год.
У меня машина с двигателем из «проблемных». Что делать?
Оригинальные поршни, если вы уже проверили по коду, производятся, в частности, компанией. Mahle. Но они не являются единственным производителем поршневых групп для этих двигателей. Компания Kolbenschmidt производит хорошую замену поршней из AE — Серия KS40251600, также с отверстиями для слива масла,
В последних ревизиях этого поршня, а вы вряд ли купите некачественный товар, кольцо вкладыша откручивается, обратите на это внимание. Существует также 23-мм версия KS 40 761 600, хотя она встречается реже. Если это старые поршни, вам также понадобятся кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.
Цена такого поршня составляет от 6 500 рублей, и это, вероятно, самый дешевый вариант для обработки всасывания масла в EA888 с рабочим объемом 1,8 литра.
Итак, если ваш двигатель имеет поршневой палец 21 мм, лучшим способом решения проблемы будет установка поршней KS40251600 или AEесли вы сможете найти их по разумной цене. Их цена обычно составляет около 11 000 рублей, но есть и другие варианты.
Если двигатель имеет 23-мм поршневые пальцы, то вам необходимо либо использовать BSили искать очень редкий KS 40 761 600. Последний вариант — для экономных, терпеливых и выносливых, период ожидания может достигать трех месяцев.
Надеюсь, это облегчит вам решение вопроса о том, что делать с вашим автомобилем в случае повышенного аппетита к маслу. И когда вы его купите, вы сможете еще раз проверить слова дилера о перечисленной поршневой группе и хорошем техническом обслуживании. В крайних случаях необходимо провести легкое обледенение, в этом случае поможет проверка эндоскопом. А может быть, вы просто с интересом прочитали статью и теперь будете больше понимать, что вызывает масляный аппетит и как его лечить.
