Любой фильтр имеет неприятное свойство со временем засоряться. В автомобилях есть несколько фильтров: воздушный фильтр, один или два топливных фильтра, все чаще салонный фильтр и иногда сажевый фильтр. Конечно, ничего страшного не произойдет, если засорится салонный фильтр, а некоторые люди даже смотрят на это как на скучную, ненужную деталь. Засорившийся топливный или воздушный фильтр обычно заменяют, поскольку в противном случае автомобиль не будет работать должным образом. Что касается сажевого фильтра, не повезло: обычно его просто удаляют. Сегодня мы обсудим, как правильно это делать, чтобы избежать поломки дизельного двигателя или возгорания автомобиля.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В В принципе, все следует из названия этого устройства: это просто фильтр, задерживающий сажу. Он был придуман с учетом экологии и поэтому изначально противоречит интересам водителей. Хотя было бы глупо говорить, что это абсолютно бесполезная вещь. Это точно не так. Если вы видите новый дизельный автомобиль — приложите нос к выхлопной трубе. Отсутствие черных пластин на заинтересованном в эксперименте лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшего дизеля — заслуга сажевого фильтра. На этом его преимущества, как правило, заканчиваются. Он не добавляет двигателю сто (или даже пятьсот) лошадиных сил и, хотя он свежий, не отнимает их. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забитым сажей. Но об этом мы поговорим чуть позже. Давайте сначала посмотрим, что это такое с технической точки зрения.
Перед нами сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter T5. T5, кстати, является одним из лидеров по частоте обслуживания с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. То есть фильтр уже разобран и лежит перед нами. Для неподготовленного глаза это может выглядеть как некая железяка с проводами. Отчасти это так, но давайте разберемся в его структуре.
Он объединяет в одном корпусе каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр. Если смотреть с самого начала вопроса, то первым на пути выхлопных газов будет каталитический нейтрализатор, и именно он является сажевым фильтром внутри банки большего диаметра. Но смотрите: здесь есть трубки и трубы! Что это такое?
Отложим первую трубку в сторону: это разъем датчика кислорода, который не имеет никакого отношения к сажевому фильтру. Но все остальное связано с фильтром. Один из разъемов — это разъем датчика температуры. Всего их два, один до фильтра и один после (он был оставлен на выхлопе после фильтра, и на фотографии нет разъема). Еще две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как следует из названия, он измеряет не просто давление, а разность давлений до и после фильтра. В принципе, больше ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Выхлопные газы проходят через каталитический нейтрализатор (в данной модели через каталитический нейтрализатор, но бывает, что есть фильтр и нет каталитического нейтрализатора) к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого количества отверстий — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задача фильтра — улавливать эти частицы сажи. Но зачем нам нужны датчик температуры и датчик перепада давления? Эти устройства контролируют состояние фильтра. Температура и перепад давления между входом и выходом фильтра сохраняются в блоке управления. Если, например, температура на входе слишком высокая, а на выходе слишком низкая, ЭБУ «понимает», что с фильтром что-то не так. То же самое можно сказать и о давлении. Если он слишком высок на входе и слишком низок на выходе, это означает, что фильтр засорен. Поскольку фильтр, забитый сажей, не может нормально пропускать газы, двигатель вынужден уставать. И в этом случае ситуацию нужно исправлять. Здесь мы подходим к другому вопросу, который не следует упускать из виду — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация выхлопных газов?
Регенерация — это процедура самоочистки фильтра. Это происходит по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры дизельных двигателей бывают двух типов: DPF (как в нашем прототипе Transporter, они обычно встречаются в немецких автомобилях) и FAP (разработан PSA, для Peugeot, Citroen, может встречаться в Ford, Volvo и некоторых других марках). Различия между DPF и FAP незначительны.
Давайте рассмотрим, как происходит регенерация в DPF.
Метод самоочистки прост: все, что осело в каналах фильтра, сгорает. Для этого используется топливо, которое подается дополнительно через форсунки двигателя или через отдельную, специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре сгорает (хотя и не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный резервуар. Жидкость называется Eolys и действует как катализатор для снижения температуры горения сажи. В этой системе регенерация происходит при температуре 400-450 градусов.
Регенерация может быть спонтанной или принудительной. В первом случае он запускается ЭБУ на основании показаний датчиков температуры и перепада давления. Кроме того, ЭБУ может иметь счетчик расхода топлива, и регенерация может включаться, когда количество сожженного топлива достигает количества, предписанного ЭБУ. Все это — спонтанная регенерация. Принудительная, как следует из названия, запускается вручную для очистки фильтра, например, на заправочной станции.
В зависимости от марки автомобиля и условий эксплуатации регенерация обычно проводится через каждые 1 500-5 000 км пробега. Если он работает чаще, то фильтру пришел конец: процедура не может обеспечить, чтобы температура и перепад давления были в пределах нормы. Скорее всего, отложения в фильтре достигли той стадии, когда их уже невозможно сжечь.
Сервисные центры очень не любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура сильно повышается, машину приходится парковать вдали от легковоспламеняющихся и горючих материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то принудительная регенерация тоже вряд ли что-то даст.
Однако ЭБУ не всегда может инициировать регенерацию. Для проведения этой процедуры необходимы определенные условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно постоянной высокой скоростью. В условиях городской езды таких условий иногда просто не существует. Также крайне не рекомендуется прерывать регенерацию после ее начала. Это доставляет значительные неудобства. Вы приходите на работу — и регенерация запущена. Сядьте и подождите 10-15 минут, а лучше вообще езжайте по автостраде. Если вы принудительно остановите двигатель, регенерация не будет завершена. Следовательно, после последующих стартов и разминок будет повторяться запрос снова и снова, пока процедура не будет выполнена правильно. А это расход топлива, до 3-4 раз больший на холостом ходу и при интенсивном движении. Это повышает уровень масла. С помощью всего, начиная от сжатых сальников и заканчивая продувкой. И всегда снижение смазывающей способности масла. В тяжелых случаях, когда регенерация не работает и процесс регенерации не завершен, появляются ошибки превышения регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная регенерация». Или похожие ошибки — они варьируются от бренда к бренду.
Это, пожалуй, все, что нам нужно знать о регенерации. Перейдем к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя?
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Конечно, избыток сажи в выхлопных газах быстро «убивает» фильтр. Существует только две причины отложения сажи: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при наличии неисправности в топливной системе — например, протекающей форсунке.
Недостаток воздуха также может быть вызван владельцами. Специалисты вспомнили один случай, когда к ним приехал автомобиль с забитым воздушным фильтром, который уже начал закручиваться внутри воздуховода. Я не знаю, как нужно не любить свою машину, но, как оказалось, такое бывает.
Иногда не хватает воздуха из-за негерметичности нагнетателя или отказа турбины.
И, конечно, качество топлива влияет на дымность.
Но даже если с двигателем все в порядке, фильтр со временем выходит из строя из-за естественного износа (критическое засорение при большом пробеге). И даже если владелец хорошо заботится о своем автомобиле, короткие зимние поездки из дома на работу или в магазин также сокращают срок его службы: двигатель иногда не успевает прогреться, а регенерация просто не успевает запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Возникает вопрос: что с этим делать?
Естественный износ катализатора
Существует несколько способов решения этой проблемы, но только один из них хорош.
- Первый способ заключается в замене фильтра на новый. Ладно, кажется, не так уж плохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Или для зятя Рокфеллера. В общем, это не для нас.
- Второй способ — установить эквивалент. Это одно из самых неудачных решений проблемы. Дело в том, что оригинальный фильтр стоит дорого не просто так, в нем используются драгоценные металлы, поэтому его стоимость не может быть низкой. Эти аналоги или универсальные фильтры не только бесполезны, но и опасны. Ты ведь помнишь о регенерации? Ну, не все они выдерживают эту операцию, и случаев возгорания было достаточно, чтобы отказаться от идеи замены фильтра на какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда можно предложить заполнить банку опилками вместо вынутого фильтра — будет то же самое, что и с фильтром, но дешевле. Он также относится к «сомнительной чепухе». Такой самодельный фильтр не обеспечит, чтобы показания датчиков фильтра находились в допустимых пределах, и ошибки будут повторяться. И лучше не представлять, что может произойти с такой начинкой и с остальной частью гнезда при попытке регенерации.
- Наконец, третий способ заключается в физическом удалении сажевого фильтра, при этом программное обеспечение удаляет его из системы. Это лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Ужасных последствий не будет, может быть, исчезнет кислотность в запахе выхлопных газов. Но это не ужасно, я думаю.
Как удаляют фильтр — катализатор?
Поэтому в первую очередь его снимают с автомобиля. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов выдержать все последующие процедуры. Точнее говоря, он не выживет, потому что теперь его нужно извлечь из банки.
Для этого банка разрезается болторезом. Теперь с одной стороны у нас есть каталитический нейтрализатор, который не будет перемещен, а с другой стороны — сам фильтр. Последнюю можно удалить двумя способами: выдавить полностью или выдолбить по частям. Здесь мы можем увидеть второй метод во всей его красе.
Давайте посмотрим на извлеченный фрагмент. По цвету можно определить, что он засорен вначале: ближе к началу выпуска он становится почти черным. Однако сажа, которую можно взять пальцем как с внутренней поверхности самой банки, так и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Удалили катализатор — последствия
Теперь пустая банка сварена. Это можно сделать с помощью аргонной сварки, а можно с помощью простого «полуавтомата». Первый способ больше подходит для состоятельных эстетов, так как он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но нет необходимости сваривать только аргоном, здесь достаточно «полуавтоматической» сварки. Самое главное — обработать шов антикоррозийным средством.
Вот и все, банка собрана. Некоторые люди предпочитают заменить ее на даунпайп, утверждая, что пустая банка будет издавать неприятные звуки. В действительности, из-за конструкции дизеля, звук работы не изменится, он не станет громче. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь остается только установить банку на место и…. приступить к программированию.
Как мы помним, имеется набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, что может привести к срабатыванию ЭБУ. Например, никакая разница в температуре или давлении между входом и выходом не заставит его усомниться в том, что датчики или фильтр работают правильно. После этого ошибка и, возможно, режим отказа появятся снова.
Не забывайте и о регенерации. Даже если ЭБУ не запускает его на основе показаний датчиков, он способен сделать это на основе потребленного топлива. Поскольку после такой «регенерации» пустой банки в показаниях ничего не изменится, ЭБУ может запускать ее бесконечно. В лучшем случае это снова приведет к ошибке. В худшем случае розетка будет прилично «поджарена» высокой температурой, что не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не будем забывать, что для регенерации необходимо дополнительное топливо. Самым простым следствием этого является значительно больший расход топлива. Однако лучше вообще не сталкиваться с тяжелыми последствиями. Это происходит, когда топливо начинает попадать в масло и его концентрация в картере увеличивается настолько, что масло становится не маслом, а топливом, пригодным для работы дизельного двигателя. Как вы знаете, в дизеле для зажигания не нужна искра, поэтому если двигатель начинает работать на смеси масла и топлива из картера, вы не сможете остановить его, выключив зажигание. И двигатель начнет работать «вхолостую». Это ужасное зрелище, а для двигателя такой режим обычно сам заканчивается поломкой.
Причина поломки сажевого фильтра
Однако стоит отметить, что основной причиной поломки является не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Неисправность также может возникнуть, если фильтр не был удален. Однако это тема для отдельного обсуждения. Пока просто скажем, что такой исход возможен при неисправности и что уровень масла может снизить риск. Если он выше нормы — это повод для беспокойства, и лучше вообще не запускать двигатель.
Короче говоря, отключение фильтра в программе является обязательным. Идеально, если есть возможность просто отключить его. Если у вас нет выключателя, есть другие способы, о которых мы вам не расскажем — это профессиональные секреты.
Также необходимо устранить ошибки сажевого фильтра, не затрагивая всю диагностическую систему. Некоторые не очень хорошие «специалисты» срывают всю диагностику, после чего владелец автомобиля едет в другой сервис, где невинные господа из сервиса танцуют с бубном вокруг машины, которая говорит, что жить можно, но ездить нельзя.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, это не так сложно, но с другой стороны, цена ошибки может быть очень высокой.
И уж точно его удаление обойдется дешевле, чем установка нового фильтра (не будем говорить об аналогах, об этом все сказано выше). Правда, мало кто сделает хорошую работу за три копейки, поэтому выбирайте услуги тщательно. Чтобы это не было болезненно для вас, тогда….
Еще один приятный бонус: необходимо использовать специальное масло для двигателей с сажевым фильтром, которое называется «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно значительно дороже обычного масла. Но после удаления можно использовать и обычное масло.
Материал взят с сайта kolesa.ru
Загрузка ...
